Корчинский Александр
Александр Панченко
Редактор Сегодня Двадцать седьмого декабря исполнится 4 года, как не стало министра транспорта Георгия Кирпы, покончившего с собой (или убитого?) в 2004 г. Он был обнаружен у себя на даче с огнестрельным ранением в голову, рядом валялся пистолет. Как рассказал "Сегодня" прибывший на место трагедии одним из первых замгенпрокурора (на то время) Виктор Шокин, труп лежал в сауне, охранники выстрела не слышали. Рассматривали несколько версий, в том числе самоубийство и убийство. Но в результате следственных действий и многих экспертиз следствие решило — Кирпа покончил с собой. Причинами этого шага следствие не интересовалось, просто закрыли уголовное дело за отсутствием самого преступления. (Что касается причин самоубийства, то среди основных знающие люди называли как служебные неприятности Кирпы, так и проблемы со здоровьем. — Авт.).
Кирпа был неоднозначной, но, несомненно, сильной личностью, со стратегическими далеко идущими планами развития транспортной отрасли Украины. За 2,5 года, которые Кирпа провел в кресле министра, он многое успел сделать: запустить скоростные поезда из Киева в Харьков и Днепропетровск, реконструировать несколько десятков крупных и небольших вокзалов, возродить украинское тепловозостроение и даже обустроить остров Змеиный и погранпост на косе Тузла. Увы, Кирпа ушел от нас, оставив после себя ряд незавершенных мега-проектов.
Наш рассказ о судьбе четырех из них, по разным причинам ставших долгостроями: это автобан Киев—Одесса, канал Дунай—Черное море, автомобильно-железнодорожный мост через Днепр и Дарницкий вокзал на Левобережье в Киеве. "Сегодня" побывала на этих объектах, дабы воочию увидеть положение дел и сравнить "планов громадье" с "реаліями сьогодення". Как оказалось, лучше всего обстоят дела с автобаном: из Киева в Одессу по нему доехать можно. Но на самом деле это не широко разрекламированный в свое время скоростной автобан, за проезд по которому планировали взимать плату, как принято в Европе, а всего лишь бесплатная дорога I категории. Канал Дунай – Черное море также не работает на проектную мощность, потому что его постоянно заносит дунайским илом.
Хуже всего ситуация с мостом и вокзалом: неоднократно объявленные сроки ввода их в эксплуатацию (так, например, поезда должны были пойти по мосту еще 9 месяцев назад) в очередной раз сорваны. Но если есть надежды, что мост рано или поздно достроят, то гигантский железнодорожный вокзал на Левом берегу столицы, похоже, попросту никому не нужен.
МОСТ ЧЕРЕЗ ДНЕПР — ЖДЕМ ДО 2012 ГОДА
2005 год, июль. Возводят опоры для нового моста, а левее – действующий железнодорожный и наплавной
Длина пролетов — 1066 м, двухпутная железнодорожная колея, шесть полос автодороги, наконец — просто изящное архитектурное сооружение, протянувшееся между берегами Днепра. Всё это сокращенно именуется ЖДАМ (железнодорожно-автомобильный мостовой переход), который киевляне прозвали "мост имени Кирпы". С тех пор, как в дно Днепра была забита первая 40-метровая свая под будущие опоры, прошло более четырех лет, а мост и по-прежнему недостроен. К сожалению, сыграли свою негативную роль смена власти с "кучмовской" на "помаранчевую" и банальная спешка.
Напомним: заказчиком проектирования и строительства моста выступила Юго-Западная железная дорога (ЮЗЖД). Правительство Виктора Януковича привлекло под это $700-миллионный кредит Дойчебанка. В декабре 2004 года Кирпа погиб, а уже в марте 2005 года новое ("помаранчевое") руководство Минтранса заявило о нецелевом использовании части кредита (читай: "бело-голубые" потратили эти деньги на выборы) и до выяснения, кто виноват, приостановили строительство. Но расследование окончилось ничем. А когда возвели семь опор моста из 17-ти, оказалось, что проектировщики ошиблись в 10 раз, рассчитывая, сколько нужно заложить металлической арматуры в железобетон "быков". Долго думали, как поступить: сносить опоры и строить новые или укреплять — наконец, заручившись поддержкой ученых из Академии наук, решили укреплять. На исправление халтуры почти полгода и 3 млн. гривен. Остальные 10 опор изготовили уже по откорректированному проекту.
Подъезды для машин не готовы
Начальник ЮЗЖД Алексей Кривопишин сообщил "Сегодня": ввод моста в эксплуатацию намечен на 2012 год, хотя первоначальные планы предусматривали 2007-й, потом март 2008-го. Выходит, что миллиону киевских автомобилистов и сотням тысяч приезжих водителей придется мучиться в пробках на днепровских мостах еще 4 года. А, возможно, и больше. "С ноября опять приостановили финансирование из госбюджета, видно не очень нужен этот объект стране", — сказал нам Кривопишин. И с горечью добавил: "Эх, был бы жив Кирпа — давно бы уже ездили по мосту и поезда, и автомобили".
Тем временем ЖДАМ дорожает на глазах: если в 2004-м он стоил 3,9 млрд. гривен, то ныне — более 9 млрд. По словам Кривопишина, строители освоили примерно половину этих денег. Сегодня на мосту практически завершены работы по монтажу пролетных строений, осталось менее 100 м — и сомкнется правый берег с левым. К концу декабря все же планируют открыть рабочее движение поездов, что позволит подавать на платформах тяжелую технику для прокладки автомобильной части моста, строить подъездные дороги.
ПРОЕКТ, ОПЕРЕДИВШИЙ ВРЕМЯ, ИЛИ САМЫЙ БОЛЬШОЙ В ЕВРОПЕ И НЕНУЖНЫЙ ВОКЗАЛ
Проект. Так должен был выглядеть "вокзал имени Кирпы"
Возводить огромный (размерами 250 на 50 м и высотой с 8-этажный дом) параллелепипед на левом берегу Днепра в Киеве начали в июле 2004-го и собирались закончить через 3—4 года. Увы, за это время лишь снесли до основания здание старого Дарницкого вокзала с золоченым шпилем и возвели на его месте пригородный вокзал, который открыли в феврале 2007 г. Два вестибюля с 15 билетными кассами и зал ожидания на 60 мест (маловато будет!) соединили между собой широким тоннелем, оборудованным эскалаторами, с выходами к железнодорожным путям.
Обошелся он примерно в полмиллиона гривен. Пока большую часть дня все это великолепие пустует, ведь пассажиропоток через Дарницкий вокзал невелик, там в основном ходят электрички.
2008 год. На начало декабря удалось построить лишь пригородный вокзал
Что касается строительства главного вокзала для пассажиров дальнего следования, который, по словам Кирпы, "должен быть не хуже Вашингтонского, занесенного в Книгу рекордов Гиннеса", то его "скелет" до сих пор светит ребрами железобетонных колонн и поржавевшей арматурой. Стройка остановлена, сообщили нам в пресс-службе Минтранссвязи, и когда возобновится, неизвестно. Не просчитана точно и сумма, необходимая на завершение работ. А она, судя по всему, громадна — миллиарды гривен. Ведь проект нового вокзала предусматривает подведение к нему линии метрополитена, подземный сквозной тоннель для трамваев и автомобилей, паркинг на две тысячи машин, торговый центр, гостиницу, новую транспортную развязку на Борисполь и Ленинградскую площадь.
Главный вокзал рассчитан на 2700 пассажиров в час, предусмотрена зона обслуживания VIP-персон. Проект явно опередил свое время и, учитывая грянувший кризис, превратился в очередной долгострой, судьба которого — в тумане.
ЭКСПЕРИМЕНТ ЦЕНОЙ 4 МИЛЛИАРДА ЕВРО
Канал "Дунай-Черное море". Чтобы суд не сели на мель, фарватер регулярно очищают от ила
Еще одна великая стройка Кирпы — глубоководный судовой ход (ГСХ), в народе называемый каналом "Дунай—Черное море". Смысл его — дать Украине выход из Дуная в Черное море, чтобы составить конкуренцию Румынии, которая активно эксплуатирует здесь четыре канала и строит еще два. До 1991 г. такой выход был на Дунае и у нас — на протоке Прорва, но когда наступила независимость, дноуглубительные работы прекратились, и его наглухо заилило. Работы по восстановлению грузового судоходства начались при Кирпе, причем не на Прорве, а на соседнем протоке — Быстром. Протяженность нового ГСХ — 172,5 км, из них 169 км — естественное русло, а 3,5 км на выходе в море — рукотворное. Всего за четыре месяца — с мая по август 2004 г. — строители углубили до 5 м перекаты на Дунае, прорыли 3,5 км канала в баровой (морской части) канала и по ГСХ пошли первые суда, а в казну — доходы.
"Проводка судов дает немалые деньги в госбюджет, ведь судовладельцы платят $2,5—3 тысячи за проход одного судна (румыны берут $5—6 тыс.), — рассказал нам директор госпредприятия "Дельта-лоцман" Александр Голодницкий, в ведении которого находится ГСХ. — Наш канал, в отличие от румынских, работает круглосуточно и в обоих направлениях одновременно. С 2004 г. по нему прошло более 2000 судов, примерно столько же по румынским. Но из-за того, что недостроили дамбу (из 2800-м насыпали только 400) вдоль баровой части перпендикулярно берегу, уже через год канал в этом месте заилило до 3 метров глубины, крупнотоннажное судоходство стало невозможным.
Сплит-шаланда высыпает камень
Кирпа знал о том, что без полноценной дамбы ГСХ работать не сможет, поэтому на 2005 год было намечено строительство второй очереди дамбы. Если бы ее закончили, 80% иловых наносов уходило бы на глубину, не мешая проходу судов. Сейчас мы вынуждены постоянно углублять баровую часть — за год вывозим в море более миллиона тонн песка и ила.
Так выглядит новая дамба
Работы по строительству большой дамбы начались только в 2007 году. Причем, как оказалось, насыпать ее надо с нуля, параллельно малой. Она была построена немецкой фирмой "Мобидус" из огромных рукавов из геотекстиля (плотная спецткань), наполненных песком. И лишь сверху ее засыпали камнем. Это был эксперимент, существовал риск, что дамба окажется недолговечной, но другого выхода не было из-за отсутствия денег, запасов камня и времени — через 4 месяца, к осени 2004-го, надо было докладывать президенту об успехах, "резать ленточку". Теперь специалисты говорят: эта дамба скоро расползется — выходит, что 4 млн. евро (по курсу 2004 года — около 20 млн. грн.) фактически утопили в море. На новую каменную дамбу нужно 86 млн. грн. (более 8 млн. евро)".
Земснаряд углубляет канал
Невдалеке от будущей дамбы углубляли дно два земснаряда. Этот сизифов труд будет продолжаться до тех пор, пока не закончат строить дамбу. Объем ее огромный — порядка 220 тыс. куб. м, это почти 370 тыс. т камня. Короче, дамба получится "золотая", но она необходима. На середину декабря построено почти 2 км, работы идут непрерывно и круглосуточно.
АВТОБАН КИЕВ-ОДЕССА: ДОРОГОЙ И БЕСПЛАТНЫЙ
Первая лопата земли на строительстве автобана Киев—Одесса была брошена в июне 2003 года. А уже в октябре 2004-го, ко дню автомобилиста и дорожника, президент Леонид Кучма и министр транспорта Георгий Кирпа торжественно перерезали символическую желто-голубую ленту, открыв путь транспорту по новой трассе. Увы, спустя несколько месяцев оказалось: дорогу надо ремонтировать.
Что планировалось. Шестиполосная трасса от Киева до Одессы (484 км) шириной более 36 м и толщиной дорожного полотна не менее 76 см с разделительной полосой и защитным барьером, разделяющим встречные потоки автомобилей. При этом на ней не должно быть левых поворотов транспорта (поворачивать можно только направо и при необходимости по развязке менять направление движения на противоположное). Первоначальная стоимость проекта — 1,9 млрд. грн. (почти 4 млн. грн. на 1 км пути) плюс еще 285 млн. — или менее 600 тыс. грн. на 1 км — на строительство альтернативной дороги — это по закону является условием получения платы за проезд скоростным автобаном. Максимальная разрешенная скорость движения транспорта — до 140 км/ч.
Что построили. 218 км четырехполосной дороги с толщиной дорожного полотна 44 см от Жашкова (находится на расстоянии 138 км от Киева) до Краснознаменки (81 км от Одессы). По европейской классификации это не автобан, а дорога категории 1-б. Шестиполосную дорогу строить не стали из-за того, что она была бы недозагруженной транспортом. По информации Счетной палаты, истратили свыше 3,56 млрд. грн. или почти вдвое больше, чем планировалось. Очевидно, что на альтернативную дорогу денег не хватило, в связи с чем "украинский автобан" остался бесплатным на неопределенное время, что, естественно, радует автомобилистов. При этом на участках Киев—Жашков и Краснознаменка—Одесса, реконструированных до 2002 г., работы по усовершенствованию дороги не велись — решили, что "автобан" там уже есть.
Кроме того, по данным Госслужбы автодорог, уже после смерти Кирпы с 2005 по 2007 гг. на строительство развязок, надземных и подземных пешеходных переходов и мест прогона скота, перекладку коммуникаций и т. д. ушло еще 3 млрд. 684 млн. грн. — больше, чем при Кирпе на прокладку двухсот с лишним км основной трассы. Всего с учетом затрат на перепроектирование, в землю зарыли еще 4 млрд. 176 млн. грн. Выходит, вся дорога фактически обошлась более чем в 7,7 млрд. грн, а 1 ее километр — в 35 миллионов! Для сравнения: в Германии 1 "кэмэ" 4-полосного автобана стоит примерно 2 млн. евро — вдвое дешевле.
Потребительская инфляция
Учетная ставка
Официальный курс евро
Официальный курс доллара
Международные резервы
Главные темы